2018년 국내에 처음 등장한 공유형 전동킥보드는 도입 초기 우리 삶에 큰 편의를 가져다줬다. 짧은 거리를 빠르고 편리하게 이동할 수 있어 젊은층 중심으로 큰 인기를 끌었다.  

하지만 전동킥보드에 대한 문제는 도입된 지 얼마 지나지 않아 이곳저곳에서 터져나왔다. 

전동킥보드는 도로교통법상 차에도, 자전거에도 속하지 않는 등 제도 사각지대에 놓여 있어 안전 대책이 미비했던 영향이다. 전동킥보드 보행자 사고 문제가 급증하며 킥라니(킥보드+고라니)라는 신조어가 등장할 만큼 심각한 수준이다.

이용자가 킥보드를 길거리에 방치하며 주차문제로 번지는 등 시민들의 불만도 크다. 혁신 모빌리티가 어느새 사회적 골칫거리로 전락한 것이다.

정부는 2020년 도로교통법 개정을 통해 전동킥보드를 개인형 이동장치(PM)로 정의, 헬멧 착용·면허 등을 의무화했다.

다만 정부의 규제 강화에도 안전사고는 오히려 증가하고 있는 추세다. 

한국도로교통공단에 따르면 2019년 447건에 그쳤던 전동킥보드 교통사고가 2021년(1735건) 처음으로 1000건을 넘어섰고, 2023년 2389건으로 크게 늘었다. 

사고 급증의 배경에는 이용자들의 운전 미숙 등이 지목되고 있다. 도로교통공단의 운전자 교통법규 인식에 관한 연구를 보면 개인형 이동장치나 자전거 이용 경험이 있는 운전자 702명 가운데 좌회전 방법을 모르는 비중이 63%에 달했다.

이에 따른 위험성이 얼마나 심각한 수준인 지 사망자 통계에 극명히 드러나 있다. 2023년 기준 개인형 이동장치를 이용하다 사망한 자의 62.5%가 공작물 충돌·전도·도로 이탈 등 단독사고로 발생했다. 

가장 큰 문제는 전동킥보드 사고의 중심에 청소년들이 있다는 점이다. 2023년 발생한 사고의 34%가 무면허 운전, 이 가운데 67%가 청소년이었다. 

부산에 사는 한 시민 A(55세)씨는 "운전 중에 전동킥보드가 끼어들어 놀란 순간이 한두번이 아니다"며 "교복을 입은 학생들의 비중이 압도적으로 높다"고 토로했다.

이는 정부의 전동킥보드 관련 법의 허점을 엿볼 수 있는 대목이다.

현행법은 전동킥보드 운전자의 면허를 의무화했지만 킥보드 대여 사업자의 면허 확인 절차는 의무 사항으로 규정하지 않았다. 이로 인해 이용자 확보 경쟁에 혈안이 돼 있는 대부분 업체는 면허 인증 절차를 별도로 마련하지 않고 있어 청소년이 손쉽게 대여할 수 있는 상황이다. 

국민의힘 김소희 의원은 지난달 31일 전동킥보드가 이동형 흉기가 됐다며 도로교통법 일부개정법률안(킥라니 금지법)을 대표발의했다. 개정안은 개인형 이동장치로 분류된 전동킥보드의 법적 지위를 삭제, 운행 자체를 금지하는 내용을 담고 있다.

김 의원은 "법은 있지만 작동하지 않고 제도는 있지만 아무도 책임지지 않는 현실을 멈춰야 한다"고 말했다.

실제로 대여 사업자 면허 인증 의무화 등 제도 개선이 필요하다는 목소리가 정치권과 시민단체에서 이어졌음에도 이렇다 할 법적 장치가 마련되지 않았다.

그 사이 청소년 전동킥보드 교통사고는 끊이지 않았다. 

지난달 21일 춘천시 석사동의 한 삼거리 횡단보도에서 전동킥보드를 타고 달리던 18살 여고생이 9.5톤 군용 차량에 치여 사망했다.  또 지난달 18일 인천에서는 중학생 2명이 타고 달리던 전동킥보드로부터 2살 딸을 구하다 중태에 빠진 30대 어머니의 안타까운 사고도 있었다.

전동킥보드는 교통사고뿐만 아니라 도로 파임 등 작은 충격에 전도될 가능성이 크다. 차체 대비 바퀴가 작은 영향이다. 빗길·눈길 미끄러짐 사고도 잦은 만큼 주의가 필요하다. 

도로교통공단 관계자는 "모든 운전자가 개인형 이동장치도 차라는 인식을 가지는 것이 안전한 교통문화를 조성해 나가는 첫걸음"이라고 말했다.