[SAFE-4-DAY] 급증하는 자전거 사고, 안전 대책이 필요하다

날이 화창해지면서 야외활동이 크게 늘었다. 자전거를 이용해 운동을 즐기거나, 이동수단으로 활용하는 경우도 많아진 계절이다.

자전거 이용이 늘면서 사고 역시 크게 늘고 있다.

도로교통법상 차로 분류되는 자전거는 원칙적으로 차도로 통행해야 하지만 법과 맞지 않는 도로 여건으로 사고 위험이 상존하고 있다.

지난 3월 25일 부산의 한 사거리에서 우회전 버스 차량과 자전거가 충돌해 자전거를 타고 있던 중학생이 사망하는 사고가 있었다.

지난해 국회 행정안전위원회에 따르면 2022년 자전거 사고는 1만2564건으로 전체 교통사고의 6.4%를 차지했다. 자전거 사고 사망자 비중은 전체 교통사고 사망자의 6.9%에 이른다.

현행법상 자전거도로가 설치되지 않은 곳에서 자전거 운전자는 차도 우측 가장자리에 붙어 통행해야 한다. 만 13세 이하 어린이와 만 65세 이상 노인 또는 장애인만이 인도 통행이 가능하다.

하지만 자전거 운전자가 차도 통행을 하는 데엔 현실적 어려움이 존재한다.

자전거를 '차도 통행이 가능한 교통수단'으로 인식하는 것이 아니라, 차량 진행을 방해하는 요소로 인식하는 경우가 많은 것이 현실이다. 이에 따라 자전거가 차도로 통행하는 경우 자전거 전용도로나 자전거·보행자 겸행 도로를 이용하는 경우보다 사고가 자주 발생한다.

특히 자전거 사망사고의 경우 차도 통행 중 자동차와 자전거가 충돌해 사망한 사건의 비중이 매우 높다.

2022년 기준 국내 자전거도로 현황은 △자전거·보행자 겸용도로 74.8% △자전거 전용도로 13.9% △자전거 우선도로 7.5% △자전거 전용차로 3.8%로 자전거·보행자 겸용도로의 비중이 현저히 높다.

자전거 운전자는 겸용도로를 이용할 수밖에 없는데 겸용도로의 인도엔 가로수와 화단 등을 조성해놓는 경우가 많아 자전거 운전자와 보행자 모두 자전거도로를 이용하는 사례를 빈번하게 보게 된다.

자전거를 자주 이용하는 시민 A씨는 이런 상황에 대해 "자전거도로가 없는 곳에서 차도로 주행하면 뒤에서 클랙슨을 울린다"며 "겸용도로도 인도와 구분이 잘되지 않아 보행자들이 비켜주지 않거나 눈살을 찌푸리는 일이 많으니 편히 주행할 수 있는 공간이 사실상 없다"고 어려움을 토로했다.

자전거·보행자 겸용도로를 이용하는 시민 B씨는 "자전거는 보행자에 비해 속도가 빠르다 보니 좁은 겸용도로에서는 갑자기 나타나는 것처럼 느껴진다"며 "자전거 전용도로가 없으니 부딪힘 사고가 계속해서 발생하는 것 같다"고 말했다.

자전거 인구에 비해 도로 등의 인프라가 갖춰져 있지 않아 보행자들은 불편하고, 자전거 이용자는 이용자대로 사고의 위험에 노출되고 있다.

자전거는 차로 분류되기 때문에 자전거 운전자는 차의 운전자에게 적용되는 교통규칙을 준수해야 한다.

횡단보도 이용 때에도 자전거횡단도가 아니라면 자전거에서 내려서 자전거를 끌고 지나가야 한다.

특히 인도에서 자전거 운전자가 보행자를 다치게 하는 사고가 발생하면 교통사고 처리특례법상 인도침범사고로 적용돼 형사책임을 져야 한다.

정부는 탄소중립을 위해 몇 해 전부터 따릉이 사업 등 자전거 이용 장려 사업을 진행하고 있다.

정부가 나서 자전거 이용을 장려하고 있지만 정작 자전거 운전자들의 안전은 보장받지 못하고 있다.

지난 4월 15일 환경부 등이 발표한 '자전거 이용 활성화 추진 방안'에는 국회에 계류 중인 자전거전용도로 확충·자전거도로 차량 통행에 대한 처벌 강화 등의 내용이 제외된 채 자전거 이용에 따른 탄소중립 포인트 제공 등의 내용만이 포함됐다.

자전거 안전 확보가 탄소중립으로 가는 빠른 길이다. 탄소중립을 위한 일상적 이동 수단으로 자전거를 이용할 수 있으려면 자전거 이용을 위한 인프라 개선이 무엇보다 시급하다.